A Ferrogrão, um projeto de ferrovia que se estende por 933 quilômetros de Sinop (MT) a Itaituba (PA), continua enfrentando oposição de grupos ambientalistas comprometidos com a preservação de áreas protegidas e comunidades tradicionais das bacias do Xingu e do Tapajós. A controvérsia mais recente envolve a reintrodução da proposta de incluir um terminal de transbordo na rota, localizado em Matupá (MT).
A adição do terminal logístico, a pouco mais de 200 quilômetros de Sinop, foi considerada na discussão sobre o projeto original. Seria um ponto adicional para o carregamento de cargas nos vagões dos futuros trens. A ideia foi descartada, ao menos retoricamente, pelos defensores do projeto, para reforçar a ideia de construir um “corredor verde” na Amazônia, argumentando que teria um baixo impacto ambiental devido à ausência de paradas ao longo da ferrovia.
No primeiro ano de gestão, o governo Lula 3 conseguiu retomar os estudos ao resolver uma questão jurídica que se prolongava há anos no Supremo Tribunal Federal (STF). O problema estava relacionado à forma como a demarcação do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, havia sido alterada para acomodar o megaprojeto ferroviário.
Antecipando a resistência ao projeto, o Ministério dos Transportes formou um grupo de trabalho com representantes do governo e entidades envolvidas na discussão para construir um consenso em torno do projeto. Em uma reunião em 7 de fevereiro, membros do Instituto Socioambiental (ISA) foram surpreendidos com a inclusão de um terminal adicional na ferrovia.
“Por muito tempo, questionamos ao governo se haveria ou não estações intermediárias, porque sempre foi entendido que seria um projeto que não teria. Esse é um dado muito importante para o dimensionamento dos impactos”, disse Mariel Nakane, assessora técnica e economista do ISA.
Membros do instituto já haviam identificado referências ao terminal nos estudos econômicos da Ferrogrão, enviados ao Tribunal de Contas da União (TCU), relacionados à demanda por cargas. Era notável que a parada de trem em Matupá não era mencionada nas análises de viabilidade ambiental.
Nakane explica que o terminal ferroviário traria o impacto socioeconômico do intenso movimento de cargas para áreas mais próximas das florestas, no cruzamento com a rodovia estadual MT-322 (antiga BR-080). Ela explica que as comunidades tradicionais da região sofreram décadas atrás na construção da BR-163, de Cuiabá (MT) a Santarém (PA).
O exemplo mais emblemático, segundo Nakane, foi a remoção de cerca de 80% do povo Panará de seu território na década de 70 para a construção da rodovia, que foi o primeiro contato dessa comunidade indígena com outras civilizações. Somente nos anos 90, eles conseguiram retornar para a região de origem.
Com um orçamento de mais de R$ 20 bilhões, a Ferrogrão é defendida por empresários do agronegócio do estado de Mato Grosso, que veem a oportunidade de reduzir o preço do frete ao transportar a carga de grãos para os portos da região Norte.
Quando procurado, o Ministério dos Transportes afirmou que o projeto está na fase de receber contribuições da sociedade civil, especialistas e entidades interessadas no empreendimento e que a inclusão da estação intermediária está em análise preliminar dos aspectos socioambientais.