Ao se buscar montar um projeto de qualquer segmento econômico, a primeira coisa que se procura é o apoio logístico para dar viabilidade ao investimento. Em mineração não é diferente, até porque os minérios, na maioria das vezes, estão localizados em regiões de fronteiras com difícil acesso. E na Amazônia esse particular ainda é mais agudo, em face da carência logística.
O Pará, que é um dos maiores produtores de bens minerais, possui uma logística fluvial com baixo aproveitamento. Somente aqueles minérios que ocorrem próximos às vias fluviais podem se aproveitar dela. Como bauxita – projetos Alcoa, em Juruti e Mineração Rio do Norte (PTR), em Oriximiná (figura 1). O primeiro utilizando o eixo do Rio Amazonas e o segundo, usando tanto o Rio Amazonas, como o Rio Trombetas.
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O Brasil tem acesso ao mar em toda sua faixa leste, todavia, a oeste não as tem. Se tivéssemos negociado com o Peru (figura 2), uma saída para o Pacífico, poderiamos ser similar ao Canadá que via Vancouver (primeiro porto das Américas, via Oceano Pacífico, a quem vem do hemisfério norte) e Halifax (o primeiro, via Oceano Atlântico). Com isso, a Ferrovia Vancouver-Halifax, praticamente abastece treze Estados da parte norte dos Estados Unidos (figura 3).
Entretanto, no Pará há duas estradas vitais para o desenvolvimento do Estado que há poucos anos foram sugeridas fazer ao longo delas duas ferrovias: a Ferronorte, paralela a BR-163 (figura 4) e a Fepasa – Ferrovia Paraense (que ligaria o extremo sul do Pará ao Oceano Atlântico); esta cujo extensão envolve 1.200 km e ao longo dela gravitam 22 municípios, onde vivem cerca de 1,2 milhão de pessoas. As principais vocações econômicas da zona de influência da ferrovia proposta são: mineração, grãos e pecuária (figura 4). Atualmente, não se comenta implementar tais projetos, que ao se materializarem, certamente alterariam, em muito, os destinos econômicos daquela região e do próprio Estado do Pará.
Outro projeto que poderia incrementar a economia paraense, notadamente da sua Região Sudeste, seria a hidrovia Vila do Conde, ao longo do Rio Tocantins, ligando Marabá a Barcarena (figura 4).
Resgatando as melhores logísticas ferroviárias do mundo (figura 5), verifica-se que a americana é a maior, com 225 mil km, transportando 3,6 trilhões de toneladas anuais, seguida da chinesa com 64 mil km e 2,9 trilhões de material transportado. A Rússia que tem limitação dos montes Urais, possui 87 mil km e carga movimentada de 2 trilhões de toneladas. E o Brasil, com 29 mil km, só movimento 0,3 trilhão de toneladas. Com um detalhe, a maioria dessa carga é minério da Vale, com ênfase ao Pará e Minas Gerais.
Geólogo Alberto Rogério Benedito da Silva
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