Governo avança com privatização de hidrovia do Tapajós, sob forte resistência indígena.

A Amazônia brasileira vive um novo capítulo de tensão em sua história de desenvolvimento econômico versus preservação socioambiental. O centro da disputa é o Rio Tapajós, um dos afluentes mais importantes do Amazonas, que o governo federal planeja transformar em uma artéria industrial para o escoamento de grãos. A inclusão de um trecho de 250 quilômetros do rio, entre Itaituba e Santarém, no Programa Nacional de Desestatização (PND) por meio do Decreto nº 12.600, de agosto de 2025, acendeu o alerta máximo entre populações tradicionais e ambientalistas. O projeto, que faz parte de um pacote maior envolvendo mais de 3.000 quilômetros de rios amazônicos, incluindo o Madeira e o Tocantins, coloca em lados opostos a lógica da eficiência logística do agronegócio e a sobrevivência física e cultural dos povos da floresta.

O plano governamental não é apenas uma mudança administrativa; é uma reengenharia do território. A intenção é entregar à iniciativa privada a gestão da via navegável, permitindo obras de dragagem e sinalização que garantam o tráfego perene de grandes comboios de barcaças, mesmo durante os períodos de seca severa que têm assolado a região. Para os defensores do projeto, trata-se de uma modernização necessária. Para os que vivem às margens do rio, é a transformação de um território sagrado em um simples corredor de commodities, tecnicamente denominado “HN-106”.

A Engrenagem Logística do Arco Norte

A lógica por trás da concessão da Hidrovia do Tapajós é clara e baseada em números superlativos. O objetivo é consolidar o chamado Arco Norte como a principal rota de saída para a produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro, especialmente soja e milho. Atualmente, essa rota já movimenta uma parcela significativa da safra nacional, mas o potencial é muito maior. Segundo projeções do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), os investimentos privados na estruturação da hidrovia poderiam multiplicar em até dez vezes o volume de cargas transportado.

Para o setor produtivo, o modal fluvial representa o ápice da eficiência, oferecendo custos logísticos substancialmente menores em comparação ao transporte rodoviário, além de uma pegada de carbono reduzida por tonelada transportada. A hidrovia funcionaria como peça central de um sistema multimodal, integrando-se a projetos como a ferrovia Ferrogrão, onde a carga chegaria a terminais de transbordo e seguiria por água até os portos exportadores. A privatização, na visão de empresas do setor e do próprio governo, traria a agilidade necessária para realizar intervenções de engenharia, como a dragagem, garantindo que o fluxo de exportação não seja interrompido pelas oscilações climáticas da Amazônia.

O Espectro do Mercúrio e a Insegurança Alimentar

No entanto, a promessa de eficiência macroeconômica esbarra em uma realidade local complexa e frágil. O principal ponto de tensão reside nas obras de dragagem necessárias para manter o canal de navegação aberto para grandes embarcações. Movimentos sociais e lideranças indígenas alertam para um risco sanitário iminente: o revolvimento de sedimentos no fundo do rio pode trazer à tona toneladas de mercúrio acumuladas por décadas de atividade garimpeira na bacia do Tapajós. A ressuspensão desse metal pesado envenenaria a água e, consequentemente, os peixes, que constituem a base da segurança alimentar das comunidades ribeirinhas e indígenas.

Além da contaminação química, a transformação do rio em uma “autoestrada” industrial traz outros impactos diretos. O tráfego intenso e o ruído das grandes barcaças afugentam a fauna aquática e interferem nos ciclos reprodutivos, ameaçando espécies emblemáticas como o boto-rosa e o peixe-boi amazônico. Para as populações locais, isso se traduz em escassez de alimento e perda de renda da pesca artesanal. Há ainda o temor de que a erosão mecânica causada pela passagem constante das embarcações destrua praias fluviais famosas, como as de Alter do Chão, ferindo de morte o turismo local.

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O Rio como Território Sagrado e a Resistência

A oposição ao projeto vai além das questões materiais; ela toca na própria cosmovisão dos povos originários. Para as etnias que habitam o Baixo Tapajós, o rio não é apenas um recurso hídrico, mas um território sagrado, morada de “encantados” e parte indissociável de sua identidade cultural. Intervenções mecânicas agressivas são vistas como uma profanação. Lideranças indígenas denunciam que o projeto ignora a existência de aldeias, sítios arqueológicos e urnas funerárias que podem ser destruídos pelas obras.

A resistência tem sido ativa e vocal. Desde o início de 2026, indígenas de diversas etnias e movimentos sociais realizaram ocupações, como no terminal portuário da multinacional Cargill em Santarém, e protestos nas águas, como “barqueatas” e o Grito Ancestral. Eles argumentam que a defesa do rio é a defesa da própria vida e acusam o modelo de desenvolvimento proposto de priorizar o “lucro corporativo” em detrimento da existência das comunidades.

A “Emergência Corporativa” e o Atropelo Legal

O conflito se agrava pela forma como o processo está sendo conduzido. O Ministério Público Federal (MPF) e as lideranças locais apontam uma grave violação da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que garante aos povos indígenas o direito à Consulta Prévia, Livre e Informada sobre empreendimentos que afetem seus territórios. O governo federal, por meio do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), alega estar realizando diálogos de esclarecimento, mas os críticos afirmam que isso não substitui o rito legal da consulta.

Para acelerar as intervenções, órgãos como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e o Governo do Estado do Pará têm utilizado o argumento da “emergência” causada pelas secas extremas para justificar a celeridade nos licenciamentos, muitas vezes dispensando estudos ambientais aprofundados antes do início das obras. Críticos apelidaram essa manobra de “emergência corporativa”, destinada a evitar prejuízos ao agronegócio, enquanto a responsabilidade pelos estudos de impacto detalhados é transferida para etapas futuras ou para a esfera estadual, através da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará (Semas/PA). A judicialização do processo parece inevitável, com o MPF recomendando a suspensão das licitações até que as salvaguardas socioambientais sejam respeitadas, evidenciando o abismo entre o Brasil que projeta recordes de exportação e o Brasil que luta para continuar existindo nas margens de seus rios.