Tapajós sai da carteira de concessões após protestos indígenas, mas estudos seguem para novo ciclo

Retirada adia a prioridade federal para a hidrovia, enquanto conflitos sobre dragagem e consulta indígena continuam sem solução.

Para quem depende do rio Tapajós para movimentar cargas ou vive às margens dele, a retirada da hidrovia da carteira federal de concessões representa menos uma desistência do que uma mudança de ritmo. O projeto deixou de ser prioridade oficial para o ciclo de 2027 a 2030, após a reação de povos indígenas a intervenções no rio, mas os estudos técnicos continuam e podem sustentar uma nova tentativa no futuro.

A decisão alcança uma das áreas mais sensíveis da agenda de infraestrutura do governo federal. Em Santarém, no oeste do Pará, a discussão deixou de ser apenas sobre eficiência logística. Passou a envolver o direito de comunidades indígenas participarem de decisões capazes de alterar a navegação, as margens e o uso de um rio que concentra atividades econômicas e relações territoriais na região.

O que muda na carteira federal

A exclusão do Tapajós reduz de seis para cinco os projetos de concessão hidroviária previstos na carteira anunciada anteriormente. Permanecem as hidrovias dos rios Paraguai, Madeira e Tocantins, além da Lagoa Mirim e da Hidrovia Verde, que abrange a região da Barra Norte.

Com a alteração, o Rio São Francisco passa a ocupar oficialmente o espaço do Tapajós entre as prioridades da União. A nova composição está associada ao planejamento do próximo ciclo presidencial, entre 2027 e 2030, período em que o governo previa realizar os primeiros leilões de hidrovias.

Segundo o governo federal, a hidrovia do Tapajós foi retirada da carteira de concessões em 2026, mas os estudos para avaliar o projeto continuam em andamento. Uma eventual retomada dependerá de novas conversas com comunidades indígenas e organizações ambientalistas.

O conflito que travou a agenda

A tensão ganhou força no início de 2026, quando o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes contratou uma dragagem de manutenção no Tapajós. O serviço não fazia parte diretamente da concessão, mas foi interpretado por comunidades indígenas como um avanço incompatível com compromissos assumidos pelo governo na COP30.

O ponto central da reação foi a consulta. Para os povos da região, qualquer intervenção com potencial de afetar o rio deveria ser discutida antes com as comunidades envolvidas. A contratação provocou manifestações e chegou a resultar na ocupação do terminal da Cargill em Santarém. Depois dos protestos, o governo suspendeu a intervenção.

O episódio expôs uma contradição que costuma acompanhar grandes projetos logísticos na Amazônia: a urgência de garantir uma rota navegável para o transporte de cargas pode entrar em choque com o tempo necessário para consulta, licenciamento e avaliação dos efeitos sobre territórios tradicionais.

Seca aumentou pressão por uma resposta imediata

O assunto voltou ao centro das discussões no meio do ano, quando integrantes do governo passaram a considerar uma dragagem emergencial diante do risco de uma seca intensa na Região Norte, associada à possibilidade de um El Niño de forte intensidade. Com os rios mais baixos, a navegação e o transporte de cargas podem ser prejudicados.

A proposta, porém, não avançou. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva desautorizou a execução do serviço. A decisão mostrou que a disputa não era apenas uma etapa burocrática da concessão: mesmo uma obra apresentada como emergencial passou a exigir cautela política e diálogo com os povos que vivem na área de influência do rio.

Para a Amazônia, o caso tem alcance regional. O problema de níveis baixos dos rios também afeta rotas nos estados do Amazonas, Acre, Amapá, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins, embora o impasse tratado nesta pauta esteja concentrado no Tapajós, no Pará. A experiência reforça que obras de transporte fluvial dependem tanto da engenharia quanto da previsibilidade climática e da legitimidade social.

São Francisco assume lugar entre as prioridades

O projeto incorporado à carteira é a hidrovia do Rio São Francisco, com cerca de 1.371 quilômetros de trechos navegáveis entre Pirapora, em Minas Gerais, Juazeiro, na Bahia, e Petrolina, em Pernambuco. A retomada da navegação comercial é apresentada como alternativa para conectar áreas produtoras do Sudeste e do Nordeste.

A estruturação depende também da transferência da gestão da hidrovia para a Companhia das Docas do Estado da Bahia. A Codeba deverá participar dos estudos para uma futura concessão, depois da autorização da mudança administrativa ocorrida no meio do ano.

A troca não elimina os desafios dos demais projetos. A concessão da Lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul, já chegou à fase de audiência pública, enquanto a hidrovia do Rio Paraguai foi reprogramada para 2027. Nesse caso, ainda estão em debate o modelo de gestão e a possibilidade de cobrança de pedágio em trechos compartilhados com Paraguai e Argentina.

O que ainda pode acontecer com o Tapajós

A retirada da carteira funciona, portanto, como um adiamento da prioridade política, não como arquivamento definitivo. Os estudos técnicos permanecem e podem ser usados em outra rodada de planejamento, caso o governo decida recolocar o projeto em discussão.

O tema também aparece no cenário eleitoral. Caso o governo Lula seja reeleito, uma eventual retomada deverá ser precedida por novas conversas com indígenas e ambientalistas. O plano de governo de Flávio Bolsonaro, candidato que disputa o segundo turno com Lula, também menciona a intenção de conceder a hidrovia e dialogar com os povos indígenas locais.

A questão decisiva será saber se o próximo ciclo tratará a consulta como uma etapa anterior ao projeto ou apenas como resposta a conflitos já instalados. Até 2030, o Tapajós pode continuar fora da lista de leilões, mas a pressão por uma rota mais regular de transporte e os efeitos de secas sobre os rios devem manter a hidrovia no debate público.

Com informações da CNN Brasil.

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