Carros elétricos e híbridos podem chegar a 31% da frota em 2035 e reduzir consumo de combustíveis

Projeção do Bradesco BBI aponta mudança no transporte, pressão sobre o etanol e possível perda de arrecadação.

O impacto mais imediato da eletrificação dos veículos brasileiros não estará apenas nas concessionárias. Ele aparecerá também nos postos de combustíveis, nas usinas de etanol, na arrecadação pública e na rede elétrica. Um estudo do Bradesco BBI projeta que carros elétricos e híbridos representarão 31% da frota em circulação no país em 2035, reduzindo em cerca de 20% o consumo combinado de gasolina e etanol.

A estimativa foi divulgada em 3 de setembro de 2026 e considera a evolução das vendas, o ritmo lento de renovação dos veículos e a permanência de milhões de automóveis a combustão nas ruas. Segundo o Bradesco BBI, a frota eletrificada brasileira deverá alcançar 11,8 milhões de veículos em 2035.

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As vendas mudaram antes da frota

A transformação já é visível no mercado de veículos novos, embora ainda seja discreta no conjunto dos automóveis em circulação. Entre janeiro e julho, foram vendidas 212 mil unidades eletrificadas. Elétricos e híbridos já respondem por 16% das vendas, participação quatro vezes maior que a registrada em 2023.

O contraste entre venda e frota ajuda a explicar por que a mudança será gradual. Atualmente, os modelos elétricos e híbridos correspondem a apenas 3% dos 36,5 milhões de veículos que circulam no país. Mesmo que eles passem a dominar os emplacamentos nos próximos anos, a substituição total levará tempo porque os veículos antigos continuam em operação durante muitos anos.

A trajetória calculada pelo banco indica uma participação de 10% da frota em 2029, 20% em 2032 e 31% em 2035. No fim desse período, os eletrificados deverão representar mais da metade das vendas de veículos novos, mas ainda dividirão as ruas com um estoque majoritariamente movido a gasolina, etanol ou diesel.

O efeito chega primeiro aos combustíveis líquidos

O relatório estima que o consumo de gasolina e etanol, somados, será de 62,8 milhões de litros em 2026. Em 2035, a projeção cai para 50,7 milhões de litros. A redução não significa o desaparecimento dos combustíveis tradicionais, mas aponta para uma mudança estrutural na demanda, especialmente quando a frota eletrificada começar a ganhar escala.

Segundo o Bradesco BBI, a eletrificação pode diminuir a necessidade de importações de gasolina A e reforçar a segurança energética brasileira. O movimento também ocorre em paralelo à previsão de aumento da mistura de etanol anidro para 35%, medida que tende a ampliar o uso da produção doméstica e pode criar excedentes exportáveis de combustíveis fósseis.

Para o setor sucroenergético, porém, a conta não é automaticamente positiva. Menos consumo rodoviário pode significar maior oferta de etanol em determinados períodos, pressionando margens e aumentando a volatilidade dos preços. O banco avalia que será necessário encontrar destinos adicionais para o produto, como o transporte marítimo, as máquinas agrícolas e a produção de combustível sustentável de aviação, conhecido como SAF.

"Nesse contexto, torna-se fundamental desenvolver novos mercados para o etanol além do transporte rodoviário."

A geração de eletricidade a partir da queima do bagaço de cana também aparece entre as alternativas. A estratégia, na prática, desloca parte do papel histórico do etanol: de combustível diretamente consumido pelos carros para matéria-prima de outros segmentos da economia de baixo carbono.

Recarga ainda é o gargalo menos visível

A expansão da frota exige uma infraestrutura que ainda está concentrada regionalmente. O Brasil tinha aproximadamente 800 pontos de carregamento em 2021. Em 2025, o número chegou a 14.827, mas cerca de 30% deles permaneciam no estado de São Paulo.

Esse desequilíbrio é relevante para um país de dimensões continentais. Nas regiões onde as distâncias rodoviárias são maiores e a oferta de serviços é mais espaçada, a existência de pontos de recarga passa a ser tão importante quanto o preço do veículo. Na Amazônia, que reúne Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins e Maranhão, a transição dependerá da combinação entre rede elétrica disponível, deslocamentos urbanos e rodoviários e capacidade de instalação fora dos grandes centros.

O estudo não apresenta uma distribuição dos futuros pontos de carregamento por estado. Ainda assim, a concentração atual em São Paulo revela uma questão que ultrapassa a compra de automóveis: sem planejamento territorial, a eletrificação pode avançar rapidamente em algumas áreas e permanecer limitada em outras.

Mais carros na tomada, mais pressão sobre o sistema

A frota eletrificada também cria uma nova demanda para o setor elétrico. Segundo o Bradesco BBI, a recarga dos veículos poderá consumir cerca de 13,5 TWh em 2035, volume aproximadamente 21 vezes superior ao consumo atual associado aos eletrificados.

Esse crescimento não deve ser interpretado apenas como uma ameaça à oferta de energia. A recarga programada, principalmente em horários de menor demanda, pode ajudar a distribuir o consumo ao longo do dia. O problema está na necessidade de preparar redes locais, estacionamentos, condomínios, postos e corredores rodoviários para uma quantidade muito maior de baterias conectadas simultaneamente.

Para os consumidores da Amazônia, a discussão tem uma dimensão adicional. Uma frota elétrica em expansão pode reduzir a dependência de combustíveis transportados por longas distâncias, mas a vantagem só se concretiza quando a eletricidade é confiável e os carregadores estão acessíveis. Onde essas condições não existem, o híbrido tende a funcionar como uma etapa intermediária, preservando o motor a combustão para viagens mais longas.

A arrecadação é a questão que fica para depois

O estudo chama atenção para uma consequência menos debatida: parte dos tributos arrecadados no Brasil está vinculada aos derivados de petróleo. Com a redução do consumo, governos podem perder gradualmente receitas associadas à gasolina e a outros combustíveis.

O impacto projetado até 2035 ainda é considerado limitado diante do tamanho do mercado nacional. A tendência, entretanto, pode ganhar peso depois desse período, quando a participação dos veículos elétricos avançar sobre uma parcela maior da frota. A transição, portanto, não exigirá apenas incentivos para comprar carros e ampliar carregadores. Também deverá abrir uma discussão sobre como financiar transportes, infraestrutura e políticas públicas em um cenário de menor arrecadação sobre combustíveis.

O relatório do Bradesco BBI foi divulgado em 3 de setembro de 2026 e apresenta projeções, não resultados já realizados. A velocidade da mudança dependerá dos preços dos veículos, da oferta de modelos, da infraestrutura de recarga, da política tributária e da capacidade de adaptação dos setores de petróleo, etanol, energia e transporte. Os próximos anos indicarão se a eletrificação seguirá o ritmo estimado ou se os gargalos regionais irão desacelerar essa transformação.

Com informações de Bradesco BBI.

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