Vinte e oito milhões de toneladas de rocha saíram debaixo dos Alpes para abrir o maior túnel ferroviário do mundo; a montanha virou concreto dos próprios tubos e ilhas ecológicas num lago suíço

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26 de agosto de 2026

A rocha saía quente, em torrentes de pedra britada, de um corredor enterrado a até 2.300 metros sob o maciço de São Gotardo, no centro da Suíça, na rota alpina que liga a região de Zurique à fronteira com a Itália.

Cada metro avançado pelos tuneladores e pelas cargas de explosivos empurrava para a superfície um volume que, no fim da obra, somaria 28,2 milhões de toneladas, o equivalente a cerca de cinco vezes a Grande Pirâmide de Quéops, e ninguém podia simplesmente empilhar aquela montanha desmontada nos vales estreitos dos Alpes.

O que nasceu daquele esforço é o Túnel de Base de São Gotardo, o túnel ferroviário mais longo do mundo em operação contínua, com 57 quilômetros de tubos gêmeos entre Erstfeld, no cantão de Uri, e Bodio, no cantão do Tessino. A perfuração se estendeu por cerca de 17 anos até a inauguração em 2016, e o verdadeiro desafio não foi só furar a montanha: foi decidir o que fazer com ela depois de arrancada do subsolo.

Calor de fornalha a dois quilômetros de profundidade

Descer mais de dois quilômetros sob a superfície alpina não era apenas uma questão de distância. Era uma questão de temperatura. Nos trechos mais profundos, as equipes registraram picos de 45 graus Celsius, bem acima do limite de 28 graus prescrito pela caixa de seguro contra acidentes suíça, e sem ventilação artificial a rocha poderia ter chegado perto dos 50 graus em alguns pontos do maciço.

Para tornar o trabalho suportável, engenheiros instalaram grandes ventiladores e compartimentos de refrigeração embutidos na própria pedra, a quilômetros de qualquer saída, com um sistema de circulação de ar pensado como o de um organismo vivo.

Hoje, com o túnel em operação, os próprios trens ajudam a renovar o ar nos tubos e reduzem a necessidade de ventilação ativa permanente, mas na fase de escavação a refrigeração era condição de sobrevivência no canteiro. A geologia também recusou o roteiro fácil.

Ninguém sabia, antes de furar, exatamente quais rochas se escondiam sob o maciço cristalino: granito compacto em alguns trechos, sedimentos fraturados em outros. As equipes tiveram de combinar tuneladoras e explosivos conforme a dureza encontrada, adaptando o método em tempo real, como quem abre uma trincheira às cegas sem saber se o próximo metro será manteiga ou concreto.

Onde foi parar a montanha evacuada

O número que ainda dá vertigem é o volume evacuado. Os detritos de escavação chegaram a 28,2 milhões de toneladas, um volume que fornecedores da obra estimaram em mais de 15 milhões de metros cúbicos. Impossível despejar essa quantidade de pedra em qualquer beira de estrada alpina sem criar um desastre logístico e ambiental nos vales apertados que cortam o maciço.

A solução adotada pela AlpTransit Gotthard, a empresa responsável pelo empreendimento, foi dupla e deliberadamente circular. Uma parte da rocha extraída foi triturada e reintroduzida na própria construção, transformada em agregados, a brita e a areia artificial usadas no concreto que revestiu os tubos.

A montanha escavada passou, literalmente, a sustentar a infraestrutura que a atravessava, num circuito curto que evitou dezenas de milhares de viagens de caminhão para trazer material de pedreiras distantes. A outra parte, considerada inadequada para o concreto ou simplesmente excedente, foi depositada na superfície, inclusive no lago de Uri, perto da foz do rio Reuss. Não se tratou de um aterro selvagem.

O projeto de aterro no lago previu a criação de dois grupos de ilhas selvagens semelhantes ao delta já existente, com a reconstrução de zonas de água rasa de alto valor ecológico. Juncos, aves nidificantes e peixes passaram a ocupar um relevo moldado com a pedra que um dia esteve sob o Gotardo, e a montanha evacuada virou paisagem lacustre pensada para biodiversidade em vez de lixão de entulho na encosta.

Para um leitor acostumado às grandes escavações brasileiras, o gesto lembra britar o material de um metrô ou de um corte de serra e devolvê-lo à obra e à paisagem, em vez de abrir depósitos permanentes de rejeito.

Cinquenta e sete quilômetros sob terra equivalem, em escala, a ir de São Paulo ao ABC paulista e voltar com folga, ou a atravessar boa parte da Baixada Fluminense de ponta a ponta sem ver o céu; vinte e oito milhões de toneladas pesam na ordem de magnitude de milhões de basculantes cheios.

O atalho de uma hora entre Zurique e Milão

Todo aquele volume de rocha e concreto tinha um objetivo político claro: tirar caminhões dos vales alpinos e transferir carga e passageiros para o trilho. O túnel de base, ao contrário dos túneis antigos de cume, corre em cota baixa e elimina as rampas íngremes que forçavam trens lentos e pesados desde o século XIX, quando o primeiro túnel ferroviário de São Gotardo já cortava o mesmo maciço em altitude bem maior.

Na prática, o percurso Zurique, Milão caiu de 3h40 para 2h40, um ganho de uma hora que redesenhou a viagem transalpina de passageiros. No frete, a capacidade teórica sobe a até 260 trens por dia em cada tubo, volume suficiente para absorver um fluxo enorme de mercadorias sem passar pela rodovia serpenteada das montanhas.

O corredor integra a estratégia suíça de rotas alpinas de carga, pensada para empurrar o transporte de longa distância da estrada para o trilho. O balanço, porém, é misto. A meta histórica da Iniciativa dos Alpes, aprovada pelo povo suíço em 1994, era reduzir o tráfego rodoviário transalpino a 650 mil caminhões pesados por ano. Em 2024, o Escritório Federal de Transportes contou cerca de 960 mil, ainda longe do alvo.

No transporte de passageiros o trilho ganhou fatia de mercado, e no frete a participação modal do ferroviário chegou a ultrapassar 70 por cento antes de recuar levemente a 68,6 por cento em 2025, em parte porque obras de acesso no lado alemão, ao norte, ainda não estavam concluídas.

Uma montanha que se dobrou; caminhões que resistem

O que impressiona, no fim, é a desproporção entre o esforço de engenharia e a teimosia da logística rodoviária.

Dezessete anos de perfuração, milhões de toneladas de granito recicladas em concreto ou em habitat lacustre, e ainda assim o hábito do caminhão atravessa os Alpes em números acima da meta política que justificou a obra. A montanha se curvou à engenharia humana; a frota de pesados, ao que parece, um pouco menos.

Mesmo assim, o Gotardo de base permanece referência mundial de túnel ferroviário contínuo e de gestão de material escavado em escala de megaprojeto. A cobertura do sciencepost.fr retomou justamente esse ângulo: não só o recorde de comprimento, mas o destino da pedra que precisava sair para o buraco existir.

Em exploração plena, os dois tubos gêmeos, com dezenas de quilômetros de galerias de serviço e ligações transversais, seguem encurtando a Europa central e devolvendo à paisagem, em forma de ilha e de concreto, o que um dia foi o coração rochoso do maciço. Para quem olha de longe, a lição é concreta e quase tátil. Escavar sob uma serra não termina quando a broca para.

Termina quando a montanha removida encontra um segundo uso, seja como parede do próprio túnel, seja como margem rasa onde um pássaro volta a nidificar. No São Gotardo, a rocha que cozinhava os operários a 45 graus voltou à superfície como brita de obra e como arquipélago artificial, e os 57 quilômetros sob os Alpes carregam, em cada metro de concreto, um pedaço da montanha que abriram.