Fabricante de Oreo e Trakinas triplica embarques por cabotagem e passa a usar biometano de aterros em sua fábrica de Vitória de Santo Antão.
Um carregamento de açúcar destinado à fábrica da Mondelēz em Vitória de Santo Antão, em Pernambuco, pode percorrer três modais antes de chegar: segue de trem, embarca em um navio no Porto de Santos, desembarca em Suape e só então toma a estrada. A fabricante de Oreo, Trakinas, Club Social e Chocolícia afirma que, nas rotas em que adotou esse modelo, cortou em até 20% os custos logísticos e em cerca de 70% as emissões de CO₂e, em comparação com a operação feita apenas por caminhões.
A mudança faz parte de uma estratégia que a empresa vem aplicando desde 2023 e que, em 2026, ganhou uma segunda frente: o uso de biometano na própria fábrica pernambucana. Os dados foram detalhados por Lais Drezza, gerente de ESG da Mondelēz Brasil.
De 900 para mais de 2.600 embarques por ano
O ponto de partida foi um projeto-piloto, em 2023, que combinava ferrovia e transporte marítimo. Em 2026, o número de embarques anuais por cabotagem, que é a navegação entre portos do mesmo país, passou de cerca de 900 para mais de 2.600.
Segundo Drezza, a ideia nunca foi simplesmente trocar o caminhão por outro modal. “O objetivo, desde o início, não era simplesmente substituir o transporte rodoviário, mas avaliar como diferentes modais poderiam ser combinados de forma mais inteligente, eficiente e adequada às características de cada rota e tipo de carga”, diz.
Além de custo e carbono, a executiva cita ganhos operacionais. “A multimodalidade também contribui para aumentar a previsibilidade das entregas, reduzir avarias e tornar a operação mais resiliente, ao diminuir a dependência de um único modal”, afirma.
O caminhão continua no jogo
A própria empresa admite que a rodovia segue indispensável. A operação brasileira conecta fábricas, centros de distribuição, clientes e cerca de um milhão de pontos de venda, e o transporte rodoviário continua sendo parte essencial dessa rede.
“O que buscamos é construir uma cadeia logística integrada, na qual rodovia, ferrovia e cabotagem sejam utilizadas de forma complementar, de acordo com as características de cada operação”, diz Drezza. Os percentuais de economia e de redução de emissões, portanto, valem para as rotas em que o modelo foi adotado, e não para toda a malha da companhia.
Biometano de aterro no lugar de parte do gás fóssil
Desde abril, a unidade de Vitória de Santo Antão recebe biometano, combustível obtido pela purificação do biogás gerado na decomposição de resíduos orgânicos em aterros sanitários. Ele substitui uma parcela do gás natural fóssil usado na produção. A fábrica é a primeira da companhia na América Latina a utilizar o insumo.
O fornecimento começou com cerca de 50 mil metros cúbicos por mês, e a expectativa é chegar a uma média próxima de 100 mil metros cúbicos mensais em 2027. Com o volume contratado, aproximadamente 10% do gás consumido pela planta deverá ser biometano.
Segundo a Mondelēz, a iniciativa deve reduzir cerca de 3,6% das emissões da fábrica em 2026. Para 2027, a estimativa é de queda de 12,5% na unidade e de cerca de 5% considerando toda a unidade de negócios Brasil. Ao longo do contrato, a previsão é evitar aproximadamente 6 mil toneladas de CO₂e.
A adoção foi gradual, após análises de mercado, estudos de viabilidade e avaliações técnicas. “A implementação gradual também nos permitiu acompanhar o desempenho da solução e ampliar sua participação de forma consistente”, afirma Drezza.
O que limita a expansão
O biometano ainda responde por uma fatia pequena do consumo de gás da fábrica. Segundo a executiva, ampliar o uso dependerá de disponibilidade de oferta, infraestrutura, segurança de abastecimento e viabilidade econômica. “Mais do que o volume inicial de biometano, consideramos o projeto relevante pelo que ele representa para a transformação da matriz energética da unidade”, diz.
Refrigeração sem diesel nos caminhões
Na estrada, a empresa testa tecnologias para reduzir o consumo de combustível. Caminhões com placas eutéticas mantêm a temperatura da carga com energia elétrica e solar, sem diesel na refrigeração. Segundo a companhia, cada veículo equipado pode reduzir cerca de 25% das emissões em relação ao modelo tradicional.
Há ainda uma carreta refrigerada com tecnologia de energia cinética, que aproveita a energia gerada pelo movimento do veículo para alimentar a refrigeração do baú.
Metas globais e o papel do Brasil
Segundo a Mondelēz International, a companhia tem meta de reduzir em 35% as emissões em toda a cadeia de valor até 2030 e de alcançar zero emissões líquidas de CO₂e até 2050. Drezza afirma que o Brasil, pela escala e complexidade do mercado, é um ambiente importante para desenvolver soluções alinhadas a essas prioridades.
Ela ressalta, porém, que o modelo não será copiado automaticamente. “Cada país possui características próprias de infraestrutura, matriz energética e logística. Por isso, as experiências desenvolvidas aqui podem servir como referência e ser adaptadas a outras operações, sempre considerando as particularidades e a viabilidade de cada mercado”, diz.
O que isso sugere para a Amazônia
A região amazônica tem uma geografia logística própria, com rios, portos e longas distâncias rodoviárias, e a discussão sobre alternativas ao caminhão é antiga por aqui. O caso da Mondelēz trata de uma rota da costa brasileira, entre Santos e Suape, e não traz dados sobre operações na Amazônia. Serve, no entanto, como referência de como empresas medem ganhos de custo e carbono ao combinar modais.
Os próximos marcos são 2027, quando a empresa espera dobrar o volume mensal de biometano em Pernambuco e atingir a redução de 12,5% nas emissões da fábrica.
Com informações de Mondelēz Brasil.
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