Estudo alerta que o corredor internacional ameaça áreas protegidas, comunidades e receitas de créditos de carbono.
Uma estrada internacional pode transformar o mapa do Acre antes mesmo de ser construída. A projeção é que uma conexão pavimentada entre o estado brasileiro e Pucallpa, no Peru, provoque aproximadamente 74.700 hectares de desmatamento adicional em dez anos e 133.800 hectares em duas décadas, além da perda já esperada com a pavimentação da BR-364. Os números fazem parte do relatório “Acre at the Crossroads”, elaborado pela Amazon Conservation Association e pela SOS Amazônia.
O estudo foi divulgado em 30 de setembro de 2026 e compara três cenários para a expansão da malha rodoviária acreana. A análise não trata a estrada apenas como uma obra de transporte. Ela avalia também o efeito sobre áreas florestais, comunidades indígenas e extrativistas, receitas de créditos de carbono e a capacidade de fiscalização ao longo dos novos corredores.
O precedente da BR-317 pesa na decisão
A principal referência usada pelos pesquisadores está no próprio Acre. Depois da abertura da BR-317, ligação já existente entre o Brasil e o Peru, em 2010, a floresta localizada em um raio de até cinco quilômetros da rodovia foi derrubada em ritmo 4,6 vezes superior à média registrada em todo o estado.
O dado ajuda a dimensionar por que a pavimentação de uma estrada não termina na faixa de domínio da obra. A chegada do asfalto facilita o deslocamento de pessoas e mercadorias, mas também pode acelerar a ocupação irregular, a abertura de ramais, a grilagem e a conversão de áreas florestais. Quanto mais acessível o território, maior tende a ser a pressão sobre locais antes protegidos pela distância.
O relatório também questiona o retorno econômico obtido com a BR-317. Segundo a análise, a rodovia transportou apenas uma parcela pequena do comércio do Acre e não produziu a transformação econômica prometida quando foi aberta. Para os autores, esse histórico deveria ser considerado antes de repetir o modelo em uma área ambientalmente mais sensível.
Uma conta que envolve carbono e comunidades
O possível impacto não se limita à área desmatada. O Acre foi pioneiro na implantação de um programa jurisdicional de REDD+, mecanismo que associa a redução de emissões por desmatamento à geração de créditos de carbono. O modelo inclui uma divisão de benefícios destinada a povos indígenas, comunidades florestais e outros grupos que dependem da conservação.
O relatório estima que o avanço da derrubada ao longo dos novos eixos rodoviários pode colocar em risco até US$ 1,83 bilhão em receitas potenciais de créditos de carbono projetadas para o período de 2023 a 2027. Do total, 72% seriam destinados a comunidades florestais por meio do Plano de Repartição de Benefícios do Acre.
Segundo a Amazon Conservation Association e a SOS Amazônia, o risco para esses recursos aumenta porque o desmatamento reduz a quantidade de floresta preservada que pode sustentar os créditos. Na prática, a mesma infraestrutura apresentada como vetor de desenvolvimento pode enfraquecer uma fonte de renda baseada justamente na manutenção da mata em pé.
O ponto mais sensível está na Serra do Divisor
A rota proposta para Pucallpa atravessaria o Parque Nacional da Serra do Divisor, unidade de conservação situada no oeste do Acre e reconhecida pela presença de elevada diversidade ambiental. O local também abriga povos indígenas em isolamento voluntário, o que amplia os riscos associados à abertura de um corredor permanente de circulação.
Comunidades locais afirmam não ter sido consultadas sobre o projeto. Essa alegação é especialmente relevante em uma região onde uma estrada pode mudar o acesso a territórios, rios, áreas de caça e locais de uso tradicional. O relatório recomenda que qualquer decisão seja precedida por avaliação ambiental rigorosa, licenciamento, monitoramento contínuo e fiscalização efetiva.
Há ainda uma contradição econômica apontada no estudo. Análises citadas pelos pesquisadores indicam que a estrada custaria mais de US$ 400 milhões acima do valor que seria capaz de gerar. Por esse cálculo, o corredor não compensaria financeiramente os impactos ambientais e sociais previstos.
BR-364: acesso necessário, mas com controle
Os autores fazem uma distinção entre os projetos. A recuperação da BR-364 é considerada uma necessidade legítima para comunidades que enfrentam dificuldades de acesso durante parte do ano. A rodovia é uma das principais ligações terrestres do Acre com o restante do país, e suas condições interferem no transporte de pessoas, alimentos, insumos e produção local.
O problema, segundo o relatório, é tratar a melhoria da estrada como uma política isolada de infraestrutura. Sem ordenamento territorial, proteção de unidades de conservação e presença do poder público, a obra pode ampliar a velocidade da ocupação predatória. A recomendação é que a reabilitação venha acompanhada de regras claras, fiscalização e mecanismos capazes de impedir a abertura de novos focos de desmatamento.
Segundo a Amazon Conservation Association, o relatório publicado em 30 de setembro de 2026 projeta até 133.800 hectares de desmatamento adicional em 20 anos caso avance a conexão pavimentada entre o Acre e Pucallpa, no Peru.
O que o caso revela para a Amazônia
O debate interessa a toda a Amazônia Legal porque a dinâmica observada no Acre se repete, com variações, em outros estados: estradas ampliam a integração regional, mas também podem abrir frentes de ocupação em áreas onde a fiscalização é insuficiente. A experiência acreana oferece um alerta para projetos de infraestrutura no Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Amapá, Tocantins e Maranhão, especialmente quando atravessam florestas contínuas ou territórios protegidos.
O relatório defende que o Acre use melhor a ligação já existente com o Peru, em vez de abrir um novo eixo de alto impacto. Outra recomendação é direcionar receitas futuras de créditos de carbono para uma bioeconomia florestal, conectando produtos como castanha-do-brasil, borracha e madeira certificada a mercados nacionais e internacionais.
A escolha, portanto, não está apenas entre construir ou não construir uma estrada. Ela envolve decidir se a integração regional será baseada na abertura de novas áreas ou na valorização econômica de uma floresta conservada. Os próximos passos dependem de avaliações ambientais, processos de licenciamento e decisões públicas sobre a BR-364 e a rota para Pucallpa.
Com informações da Amazon Conservation Association e da SOS Amazônia.
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